lunes, 27 de diciembre de 2010

Por las nubes

La gasolina está muy cara. Llevo oyendo esa frase bastante tiempo, pero este último mes la oigo todavía más. En diciembre el carburante se está acercando a sus máximos históricos, ahora llenar el depósito con 95 es 8 euros más caro que hace un año, en un mes ha subido entre 6 y 10 céntimos por litro, el gasoil se sitúa cerca de 1,20€ el litro, y la gasolina sin plomo 95 está en 1,26€ el litro, estas cifras asustan. El barril de brent se cotiza ahora a 90 dólares, hace dos años, cuando llegó a su precio más alto, el barril costaba 150 dólares, si ahora cuesta menos el barril, ¿por qué el precio del carburante es el mismo que entonces? La respuesta es fácil, los productores de petróleo quieren ganar todavía más dinero, y los gobiernos igual a través de los impuestos sobre los carburantes. El resultado de esto son unos precios por las nubes, que rozan lo abusivo...



 En el caso de España los impuestos suponen en torno al 50% del precio del litro de gasolina/gasoil, y eso es mucho, pero claro, los impuestos sobre los carburantes son una muy buena forma de ingresar dinero en las arcas del Estado, millones de personas pasan por las gasolineras todos los días, se puede decir que estamos atados al uso de los vehículos y por lo tanto al consumo de combustible y que por muy altos que sean los impuestos seguiremos repostando, no hay más remedio, sólo podemos quejarnos al ver subir cada vez más los precios de la gasolina y del gasoil. Los productores de petróleo se han reunido recientemente para tratar el aumento de la producción, y han acordado mantenerla, así que los precios seguirán en ascenso. 


Ante este panorama solo queda resignarse e intentar hacer una conducción más económica/eficiente si se quiere ahorrar. Los precios seguirán subiendo, esperemos que en esto se cumpla el dicho de que todo lo que sube, baja...aunque es difícil. Quizás sea hora de implicarse más con  las energías alternativas, como la electricidad, aunque todavía es pronto para los coches eléctricos (bueno no tan pronto...), no son rentables de momento, pero cada vez convencen más; los que sí convencen son los híbridos, la gente debería tenerlos más en cuenta, por su bolsillo y también por el medio ambiente.
Imágenes: 1- www.diariodelviajero.com
                2- www.vigoalminuto.com

lunes, 6 de diciembre de 2010

La " L"


Este post lo voy a dedicar a la " L" que tienen que llevar los conductores noveles durante su primer año de carnet, entre los cuales me incluyo. Todos los días se ven por la calle muchos coches que llevan la placa verde en la luna trasera, pero ¿qué significa?, algunos dicen que viene de noveL, otros dicen que en realidad viene de Lerdo...dejando de lado las gracias, dicha letra viene de la palabra inglesa Learn o Learning, traducido al castellano aprender o aprendiendo. Así que la L quiere decir que quien la lleva es aprendiz, y por lo tanto hay que entender que ese conductor está en periodo de aprendizaje y que puede que a veces no tenga la soltura de un conductor experimentado.


Muchos noveles no llevan la L, o la llevan en la bandeja (aquí también me tengo que incluir) por diversas razones: que no les gusta como queda, que ellos ya saben conducir y no están aprendiendo, y la que más se suele oír, que te toman por tonto. También estñán lo que no se la quitan diciendo que gracias a ella pueden conducir mal, diciendo que como son noveles les tienen que entender...Las dos primeras razones me parecen una idiotez, la otra razón tiene bastante de cierta, es algo que he comprobado. Cuando llevo la L me pitan por pitar, sin más, haciendo yo bien las cosas tiran del claxon, o se me pegan a la parte trasera como lapas, queriéndome adelantar a toda costa (yendo yo a la velocidad máxima permitida), se me intentan colar en las rotondas, etc. Cuando no la llevo no recuerdo que me hayan pitado.Vamos que parece que la L es un imán para que los demás conductores vayan a por ti, parece que al ver la L dicen "un ele, tengo que adelantarle y pitarle por lento y torpe"; hace el efecto contrario del que debería hacer, es curioso...hay muchos conductores que fijan en su punto de mira a los conductores noveles y llevan a cabo un a especia de acoso hacia ellos, sin tener en cuenta que esos conductores son, como dice la placa que llevan en su coche, conductores noveles, aprendices, y que hay que tener más paciencia con ellos que con los demás, puesto que algunos todavía son torpes a la hora de conducir (hay que decir también que algunos deberían llevar la L de por vida puesto que son torpes conduciendo siempre).




En mi caso no suelo llevar la L (llevo 8 meses con el carnet, y desde hace 6 no la llevo en ciudad, solo cuando salgo a carretera) porque no me gusta que me acosen, considero que conduzco normal, vamos que no soy torpe conduciendo y lo hago con normalidad, no la necesito, pero hay muchos conductores a los que les cuesta adaptarse a la circulación, y por eso la tienen que llevar, de todas maneras es la ley, así que yo también debería llevarla... El no llevar esta placa se traduce en una multa de 150€, sin retirada de puntos, y por llevarla en la bandeja también, la excusa de "se ha caído" no les vale a los policías. 
En resumen, la L es señal de que el conductor que la lleva es aprendiz, por eso hay que ser más tolerante con ese conductor, y conviene llevarla, para indicar que estas aprendiendo y para evitar multas, pero también estaría bien que los conductores normales respetasen a los noveles, porque estamos un poco hartos de que nos acosen, lo pido por favor...
Por último decir que la ley debería cambiar en lo referido a los conductores noveles de automóviles, en las motos, a la hora de sacarse el carnet no se puede sacar el A (el de motos más gordas) de golpe, hay que tener los anteriores, A1 y A2, y 20 años mínimo para obtener el A, no se puede conducir una moto gorda de golpe nada más obtener el carnet, y esto es algo que deberían hacer en los coches, escalonar los permisos para no conducir con 18 años un coche de alta potencia. Deberían hacer limitar la potencia de los coches de los noveles o no permitir conducir coches de más de X potencia siendo noveles. Porque con 18 años no se tiene la misma cabeza que con 20, y con 3 años de carnet no se conduce igual que cuando se tiene desde hace un mes, y no es lo mismo llevar bajor los pies 300cv que 120, y menos llevar los 300 con 18 añitos...


Es curioso ver coches como este Audi RS4 de 420cv con la L, o el Merces CLK 200 K cabrio de 163cv de la imágen de más arriba, así como la foto que encabeza el post, el radar ha cogido a esa conductora novel a 168km/h, y recordemos que, de momento, el límite para noveles está en 80km/h.
Imágenes de www.diariomotor.com, www.fotolog.com, ww.subaria.com www.javiercostas.com.

sábado, 27 de noviembre de 2010

Prueba: Volvo 440 GLT 92'

     Lo de probar coches actuales es algo difícil de momento, con 18 años, el carné recién sacado y comenzando la carrera no puedo recurrir a que las marcas me dejen unidades de prensa para probarlas y escribir sobre ellas, pero por algo hay que empezar, y hasta que eso llegue me tendré que conformar con hacer pruebas como esta que publico, de coches que tenga más a mano, como este que me dejan mis padres y es el que utilizo o el de algún amigo. Esta prueba es del Volvo 440 GLT de 1992.


 

El 440 de Volvo fue lanzado al mercado en 1988 , junto con su hermano el 460, poco antes se había lanzado el 480, la variante coupé, que fue la base para los otros dos modelos de la serie 400, que sustituyeron a la serie 300 y se mantuvieron en el mercado hasta 1997, cuando fueron sustituidos por el S40/V40. El 440 tenía una carrocería tipo liftback, 5 puertas y 5 plazas. Tenía varios niveles de acabado GL, GLE, GLT y Turbo, de menos a más equipados. Se podía elegir entre diésel y gasolina, y entre manuales de 5 velocidades y automáticos de 4 relaciones. El GLT exteriormente era muy similar al Turbo (modelo sobrealimentado y de mayor potencia), tenía suspensión rebajada, un gran alerón y su equipamiento era bastante completo para la época. La gama de motores contaba con bloques de cuatro cilindros en plano, con potencias desde los 82cv hasta los 120 del Turbo. Todos los motores eran atmosféricos excepto el Turbo. En 1994 este modelo y el 460 sufrieron un restyling, suavizando la línea exterior, mejorando la seguridad e incluyendo interiores más modernos. El 440 fue un coche adelantado a su tiempo, en mi opinión, era cómodo y contaba con avances de coches de gama más alta, como el ordenador de a bordo (algo muy habitual hoy en día), frenos de disco en las cuatro ruedas, ajustes múltiples en los asientos, como el ajuste lumbar y el ajuste en altura, llantas de aleación, ABS, control de tracción, etc. En cuanto a las prestaciones no estaban nada mal, el GLT que nos ocupa contaba con un motor de 1,7 litros gasolina con inyección electrónica y unos 110cv de potencia que lo llevaban hasta los 185 km/h, en parte gracias a su poco peso, de unos 1100kg. Es de tracción delantera, uno de los primeros Volvo con este tipo de tracción.

- Conducción:
La conducción de este modelo es cómoda, sobre todo en carretera, terreno en el cual se siente más a gusto que en ciudad. La dirección es algo pesada, pero es directa, cuenta con dirección asistida, pero en aparcamientos el volante va algo duro, eso sí, en carretera es perfecta, y es un coche ágil. Al tener la suspensión rebajada tiene un tacto más deportivo que otros modelos de la gama como el GLE o el GL, se agarra bien, y se pueden tomar las curvas relativamente rápido, pero la carrocería balancea un poco, aunque por otra parte este no es un modelo deportivo, eso es terreno del Turbo, pero como ya digo, se puede ir ligero sin problemas, el coche responde bien dentro de sus capacidades. Algo que no me gusta mucho es la caja de cambios, de 5 velocidades y manual, las marchas entran algo duras. Como ya he dicho antes el territorio de este coche son las carreteras, donde se le puede sacar más partido, en autovía a 120 km/h va a unas 3200 rpm, no está mal, la zona roja se encuentra en las 6000 rpm, y da su par máximo (140nm) a 3500 vueltas. En ciudad su conducción es menos atractiva, al tener una dirección relativamente dura cuesta un poco maniobrar con el,  pero se defiende.


Lo peor de este coche, y cuando digo peor es que es muy malo, son los consumos, como se dice comúnmente chupa mucho, en carretera aún se contiene haciendo unos 6-7 litros a los 100, consumos muy  razonables para lo que es, un modelo de finales de los 80/principios de los 90. Por ciudad es mortal para el bolsillo, consume bastante, unos 12-13 litros,  de consumo mixto suelo obtener unos 9 litros a los 100, esto conduciendo muy tranquilo y teniendo siempre en cuenta lo cara que está la gasolina, si le pisa de vez en cuando el consumo mixto sube... En definitiva, es un modelo agradable de conducir, no sirve para correr pero si es cómodo y de vez en cuando se le puede exigir un poco, y su consumo es alto, pero hay que tener en cuenta lo que es, y es que en este tipo de modelos era normal hacer consumos de este tipo, eso sí, hace 20 años la gasolina era más barata que ahora, mucho más barata...Los frenos son muy decentes, lleva cuatro discos y frenan muy bien, tienen un buen tacto y hacen que el coche frene bien, no son bruscos, son bastante suaves pero eficientes.

- Interior:
El interior es bastante ochentero, es simple pero está bien. Cuenta con 5 plazas, los asientos delanteros son muy cómodos, y además sujetan muy bien, los traseros también son cómodos, aunque la plaza central puede resultar incomoda para un adulto en trayectos largos. Hay suficiente espacio, tanto en altura como para las piernas. Tiene reposabrazos delantero y trasero, algo que se agradece, cuenta con elevalunas delanteros. Los indicadores son simples pero completos, muestran la información necesaria de manera muy clara, y en el caso de este modelo muestra información adicional, como el indicador de batería y el economizador, muy útil para hacer una conducción algo más eficiente. Los materiales no son muy buenos, son plásticos de una calidad media, blandos en su mayoría, excepto alguno duro en la consola central.

- Exterior: al igual que el interior es bastante ochentero, esto cambia con el restyling del 94. Su línea es afilada, es bajo y cuadrado, característica típica de los Volvo de antes. Es atractivo, sobre todo este modelo y el Turbo, con el alerón, rejilla cromada y las llantas de aleación, o los antinieblas delanteros.


En conclusión, el Volvo 440 GLT es un modelo que aún hoy en día se defiende, puede que le falte algo de potencia y sus consumos sean altos, pero al fin y al cabo de tiene 20 años casi. Es muy cómodo, cuenta con buen maletero y tiene suficiente espacio en el interior, en cuanto a seguridad no está nada mal, recordemos que Volvo es una marca referente en este campo desde siempre. En particular este modelo tiene 150000km, está muy bien cuidado aunque tiene los típicos problemas del uso y los años, como algún problemilla eléctrico con el A/C, es un coche fiable, no ha tenido que visitar mucho el taller, ya tiene 18 años,  y lo que le queda.



viernes, 12 de noviembre de 2010

Se vende Lamborghini Sesto Elemento: 2,5 millones de Euros


Una de las estrellas del Salón de Paris de 2010 fue el Lamborghini Sesto Elemento, un modelo que marcará el nuevo rumbo de la marca italiana, hacer coches de peso muy reducido combinado con prestaciones extremas, esto se logra con el uso masivo de fibra de carbono (de ahí el nombre del modelo, el carbono es el sexto elemento de la tabla periódica).  Este coche atrajo muchas miradas en dicho salón, y algunas personas pidieron que se les fabricase uno, dicho y hecho. Lamborghini producirá 12 unidades de este modelo a un precio de 2,5 millones de Euros cada una.



Sin duda se los quitarán de las manos, hay gente con mucho dinero, aunque desde mi punto de vista este coche no valga lo que cuesta, eso sí, es una maravilla. 999 kilos,  un 0 a 100 en 2,5 segundos, más de 350 km/h de velocidad máxima, su motor V10 de 570 cv y su peso hacen posibles estas cifras dignas de superdeportivo de pura raza.

 

Su diseño es propio de un caza, está hecho en su mayor parte de fibra de carbono, de ahí su extraordinaria ligereza, aunque no se puede decir que sea una belleza,  por lo menos a mi no me lo parece.
Enhorabuena a sus afortunados (ricos afortunados,  por cierto), espero que disfruten mucho esta obra de arte.


Imágenes: www.motorafondo.com, www.planetagadget.com, www.elautoperfecto.blogspot.com, www.feralf.ning.com

jueves, 4 de noviembre de 2010

XIII jornada de puertas abiertas en el Jarama

Hace poco más de un mes, el 25 de Septiembre estuve en la XIII jornada de puertas abiertas del circuito del Jarama, en Madrid, allí puede ver muchos modelos de coches, y alguno bastante espectacular, sin duda mereció la pena ir.
El circuito del Jarama no pasa por un buen momento actualmente, en el pasado ha sido un circuito lleno de gloria, que ha acogido por ejemplo el mundial de Fórmula 1,  por este circuito han pasado pilotos de la talla de Graham Hill, Niki Lauda, Emerson Fitpaldi o Gilles Villenueve entre muchos otros. También albergó el mundial de motociclismo durante muchos años. Pero la realidad hoy en día es muy distinta, los vecinos de las urbanizaciones cercanas al circuito luchan por su destrucción, dicen que el ruido les molesta (podían haber pensado en eso cuando compraron sus casas, el circuito ya estaba ahí en ese momento…), por lo tanto hay una lucha por mantener o cerrar el trazado madrileño. Teniendo en cuenta esto es importante que en el circuito haya eventos como el que trato en este post, o como el europeo de camiones, que le dan bastante vida al circuito y ayudan a mantenerlo en pie.
Como bien dice el título la jornada era de puertas abiertas, podía ir todo el mundo que quisiese , y se puedo acceder libremente a todas las partes del circuito, incluido el pit-lane y los boxes, que fueron utilizados para las meriendas de los diferentes clubes. La organización fue muy buena, no hubo ningún tipo de problema, el paddock estaba ocupado por todos los clubes, que se agrupaban y se dividían en pequeños parking. Las salidas a pista de los coches se daban cada poco tiempo, en tandas de 15 minutos. En la pista se pudieron ver piques y adelantamientos entre más de un coche (incluidos los 2cv), cruzadas, quemadas de rueda y sobre todo nos pudimos deleitar con el sonido de muchos coches, como los Ford Mustang,  los Escort y Sierra Cosworth o los “nueveonce” de varias generaciones.
El paseo por el paddock fue una gozada, había una gran concentración de coches, pude ver desde coches muy antiguos como el MG TC de 1945 hasta el nuevo Saab 9-5 presentado este año.


Había modelos emblemáticos como el Lancia 037, R5 Maxi Turbo, Porsche 914, Ford Mustang, Catherham seven, Alpine A110,  Mercedes 190sl, Chevrolet Corvette Stingray, etc.  Vinieron muchos clubes de toda España, como el Mustang club España,  el grupo RACE, club Cosworth, club Lancia España, el Alfa Corse Club, y así hasta terminar con una larga lista. Las tandas se sucedieron desde las 11 de la mañana hasta las 7 de la tarde, la verdad es que había un ambiente muy bueno, la gente estuvo muy simpática enseñando sus coches y había un ambiente muy familiar en los clubes. También decir que Alfa Romeo se portó llevando toda su flota de modelos actuales (como el Alfa MiTo o el Giulietta) y alguno histórico. Como curiosidad el coche fantástico, que parecía el verdadero Kilt, y el Ford Torino de Starsky y Hutch.






Es de agradecer este tipo de eventos para los que nos gusta el automovilismo, y más si vivimos a menos de una hora del circuito, sin duda esto favorece a que el Jarama no pase a la historia ya, y siga albergando carreras y eventos.




















domingo, 31 de octubre de 2010

Rememorando viejos tiempos


En 1980 Audi presentó el Quattro en el Salón de Ginebra, un año después este modelo debutó en el Rallye Janner de Austria en manos de Hannu Mikola, y quedaron terceros en el mundial, en 1983 ese mismo piloto obtuvo el primer puesto en el campeonato para Audi. Comenzó una época de dominio de los impresionantes Audi con tracción Quattro, fueron invatibles, tanto el modelo de batalla corta como el de batalla larga, en manos de Stig Blomqvist (campeón en 1984), Michelle Mouton (ganadora del Pikes Peak) o sobre todo de manos en Walter Röhrl, que consiguió exprimir el Quattro como ningíun otro.


 Este monstruo marcó un antes y un después en el mundo de los rallyes, su tracción 4x4 fue un avance muy importante, era invatible. Los Quattro llegaron a contar con 600cv, una potencia descomunal hoy en día, y más en los años ochenta, gobernar esa fuerza entre caminos de gravilla no era una tarea fácil. Su final en los rallyes vino de mano del accidente del Ford RS 200 en Portugal, entonces Audi se retiró, el grupo B era peligroso, los coches tenían demasiada potencia, no eran aptos para unas manos cualquiera, y ante los accidentes que se sucedían la FISA (previa a la FIA) prohibió esta categoría.




Este año Audi ha presentado un show car, el Audi Quattro Concept, que recuerda mucho al Quattro de hace treinta años. Por desgracia es poco posible que veamos este coche en las pistas.
Se ha hecho sobre la plataforma del RS5, aunque con diferencias notables, se ha acortado la distancia entre ejes 15 cm y se ha bajado 4 cm la altura. Este modelo pesa 1300kg, media tonelada menos que el RS 5, para ello se ha empleado aluminio y carbono masivamente en su construcción. El motor es sobrealimentado y con 5 cilindros en línea (como el del Quattro original) , lleva inyección directa TFSI y tiene 2.480 cc, con los que desarrolla 408 cv de potencia y 480 Nm, entregados desde las 1.600 hasta las 5.300 rpm de manera fija. De esta manera consigue parar el crono en el 0 a 100 km/h en 3,9 segundos (según Audi), mismo tiempo que reqistran modelos como el Ferrari 599 GTB, o el Audi R8 V10.


 Su tracción Quattro reparte un 60% al eje trasero en condiciones normales, comportándose como un tracción trasera, pero dependiendo de las condiciones puede repartir del 30 al 85%.  Sus 408cv se transmiten al asfalto mediante unas ruedas con llantas de aleación de 20 pulgadas con gomas  de medida 275/30, frenos cerámicos y pinzas de seis pistones. Cuenta con un alerón trasero móvil, de carbono , un difusor trasero del mismo material y faros con diodos LED, como ya es costumbre en todos los modelos de la marca.

Su interior es muy minimalista, con una calidad al nivel de la marca. Tiene dos plazas, con asientos muy ligeros, de estilo bácquet, con un pequeño hueco detrás.  Cuenta con soluciones muy modernas, como la conexión a internet de la radio, o un MMI(multimedia interface) a través del cual se pueden elegir distintas configuraciones para el coche, o ver una hoja de ruta al estilo de las que usan los copilotos de rally. Imágenes tomadas de http://www.topsèed.com/, www.audisport-iberica.com, www.ajrsport.foroes.net. www.elcuentarevoluciones.wordpress.com, www.foro.tuning-on.com